Típustörténet

Kezdetek

1979-et írunk, Thierry Sabine elindított valami újszerűt és világraszólót a Párizs-Dakar sivatagi versenysorozatával. Kezdetben speciálisan átalakított Yamaha XT500-ok térhódítása mellett szép számban jelentek különböző gyártók terepképes motorkerékpárjai. A nyolcvanas évek elején a kalandvágy a sivatag meghódítására már nem volt olyan elérhetetlen, a többfunkciós kalandmotorok fénykorukat élték.

Konkurenciák

1983-ban a Yamaha XT600 Ténéré megjelenésével a folyamat kicsit felgyorsult, a nagy európai és japán motorkerékpár gyártók sorra adták ki az endurókat. Ha csak a japán gyártókat vizsgáljuk – a Kawasaki KLR650, Yamaha XT600 Ténéré, Honda XL500R típusok mellett – a Suzuki sem maradhatott le a fejlesztésekkel, megalkotta a DR750 Desert Express-t.

Kawasaki KLR 650 – Honda XL 500R – Yamaha XT600 Ténéré
1986-ban piacra dobja a Kawasaki KLR 650-A folyadékhűtéses 652 cm3-es, 48 LE leadására képes egyhengeresét. A Japánok betaláltak ismét ezzel a modellel, hiszen csak Németországban 1987-ben Kawasakiból adtak el a legtöbbet a motoros piacon.

Tervezés

A Hamamatsu székhelyű cég a tervezést Hirophi Moritaki -ra bízza aki kezdetekben egy innovatív, ováldugós, egyhengeres, hatszelepes 680 cm3-es blokk fejlesztésébe kezdett 1984-85-ben. Cél természetesen a konkurens japán gyártók eladási számainak túlszárnyalása és valami új, egyedi motorkerékpár megteremtése volt.

egy 1992-es évjáratú Honda NR750 ováldugattyúja, összesen 300 utcai motorkerékpár került eladásra (forrás: Fast Bike Magazin 1992 jan.)
A Egy ovál- és egy hagyományos dugattyús azonos lökettérfogatú blokk közötti elérhető teljesítmény különbség elérheti a 20-50%-ot. A lóerőversenyben, a versenysportban 1979-ben már bizonyított az ováldugattyús blokk, viszont pályafutása hamar véget ért a versenyszabályzat módosítása miatt -miszerint egy dugyttyúhoz csak egy hajtókar csatlakozhat – 1981-ben kivonult a versenysportból. Több autó és motorkerékpár gyártó is próbálkozott a különböző ováldugattyús egy és több hengeres megoldások fejlesztésével, de soha nem kerültek sorozatgyártásba. (pl.:Honda NR750-300db!, VW 2.3 diesel)

Suzuki Plaza – Hamamatsu – Japan
Moritaki fejlesztését rövid időn belül le kellett állítani a magas olajfogyasztás és egyéb problémák miatt is. Talán a leghangsúlyosabb érv, hogy a konkurencia gyorsabban reagált a vásárlók igényeire, Európában és a tengerentúlon sorra jelentek meg az újabbnál-újabb modellek. A Suzuki leállította ováldugattyús blokk további fejlesztését és maradt a jól bevállt hagyományos dugattyúknál.

DR-BIG születése

Az európai piackutatások alapján a kiválasztott típus: Suzuki DR600S. Az eladási és a motorsportban elért sikereit tovább gondolta a gyártó és megalkotta végül a 727 cm3 -es DR BIG-et ; Suzuki DR 750 SR41A néven.
A nagyon népszerű DR 600 tökéletes fejlesztési alapot adott egy olcsó, jól motorozható, de ugyanakkor nagyobb teljesítményű motor kifejlesztéséhez. A mérnökök párhuzamosan fejlesztettek egy utcai és a versenysportban indítható modellt. DR-Z 820 típus fejlesztésében a korábbi belga motocross bajnok versenysportban megszerzett tapasztalatait is figyelembe vették.

Suzuki DR600SH
1984-ben és 1985-ben Gaston Rahier BMW GS nyergében megnyerte a Párizs-Dakart, nagy kihívás elé állítva a Suzuki fejlesztőmérnökeit.

1985 – Gaston Rahier – BMW GS – Párizs-Dakar (foto:parisdakar)

1988 – Gaston Rahier – Suzuki DR-Z nyergében Párizs-Dakaron (foto:parisdakar)

Erőforrás
A levegő/olaj hűtésű (SACS – Suzuki Advanced Cooling System) blokk 50LE teljesítménnyel, 55Nm nyomatékkal került piacra, melyet a gyári értékek szerint 5500-as fordulatszámon teljesített. Készült holland piacra 53 LE-s változat, ami más vezérműtengellyel volt szerelve a többiekhez képest. A rezgések csökkentése érdekében kettős CDI gyújtást kapott, kiegyensúlyozó tengellyel, elektromos indítómotorral látták el. Dupla Mikuni 33mm-es torokátmérőjű karburátor végezte a keverékképzést.

Suzuki DR BIG motorja Mikuni dupla karburátorral (foto:Suzuki)
Az egyik érdekessége a kézi vezérlésű dekompresszor volt, ami az indítás elengedhetetlen kelléke a motornak. Beindítva alapjáraton és fordulaton is különleges mély egyhengeres hanggal kápráztatta tulajdonosát. A legelső modellekben két fél darabból álló, fém üzemanyag tartályt kapott helyet, melyben összesen 29 liter benzint lehetett beletuszkolni. 5,5-6,5 literes átlagfogyasztással 100 kilométerenként nagy hatótávot tett elérhetővé. A legelső 1987-1988-as szériában a hátsó fék még 160 mm-es átmérőjű fékdobbal került gyártásba, majd nemsokkal későbbi modellekben tárcsafékre cserélik a hatékonyabb fékhatás elérése érdekében.

DR BIG blokk robbantott képe
Az egyre szigorodó európai környezet és zajvédelmi előírásoknak megfelelően két változatban (A;B) adják ki a BIG-et. Egyrészt területi kódot jelent az “A” – “B” jelölés, másrészt csökkentett teljesítményű változatot.
Suzuki DR-BIG életérzés (foto:Suzuki)

Suzuki DR BIG fejlődése

1987 – SR41 első prototípusok megjelenése
I modellév
bemutatkozás a nagyközönség előtt és a Párizs Dakar Rally-n
1988 – sorozatgyártás megkezdése
megbízható motorjának és könnyű vezethetőségének köszönhetően egyre többen vásárolják
1989 – új hátsóféket kap, dob helyett tárcsafékre cseréli a gyártó
1989 tavasz
kormánynyak: kúpgörgős csapágy helyett hagyományos golyós csapágyazást kap
két színkombinációból álló ülést kap, felső ülőfelülete csúszásgátló bevonatot kap
irányjelző kapcsoló, vészleállító

1990 – SR42 modell megjelenése
megnövelt furat löket: 727 cm3 helyett 779 cm3-re
a szivatót felvezetik a műszerfalhoz
1991 – SR43 modell megjelenése
idomzat megváltozik
vázgeometriát módosítják, ennek köszönhetően az ülésmagasság csökken 900 mm-ről 860 mm-re
magasabb plexi
új műszerfal kialakítás
az első féktárcsa átmérője 280-ról 300 mm-re növekedett
üzemanyag tartály kapacitása csökken 29 literről 24 literre, a korábbi két részre osztott tartály helyett, egy légterű lett
elektromágneses dekompresszor bevezetése
kettő kipufogó dob használata a zajcsökkentés miatt
megújult az ülésrögzítés
áthelyezték a kormányzárat
indító motor fogazatának javítása, erősítése
1992 – futómű hangolás:
Első teleszkópok átmérője 41 mm-ről, 43 mm-re növekszik
(1991 végén gyártott darabokat is már 43 mm-el szerelték)
1994 – Lánc megerősítés, DID 520VL-2-ről DID 525VL-2-re
1996 – Első féknyereg cseréje, módosítják a fékerőt
Karburátorba fojtószelep helyzetérzékelőt szerelnek
1999 – Suzuki DR BIG gyártás leállítása
2019 – DR formatervére megjelenik a Suzuki DL 1050 XT változata